Um urbanismo mais saudável

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u-detroitBrush Park é um bairro de Detroit conhecido por suas mansões de arquitetura vitoriana, com telhados inclinados e grandes colunas em estilo romano. Só que essas mesmas casas, antigas residências dos barões da indústria automotiva, estão caindo aos pedaços. Têm suas portas e janelas lacradas, rachaduras nas fachadas e tetos que ruíram, deixando à vista seus interiores em frangalhos.

Um passeio pela região, como fez o fotógrafo Kevin Bauman numa série estarrecedora de imagens, revela estruturas apodrecendo no rastro da maior crise a atingir uma cidade dos Estados Unidos. Detroit, que já foi a terceira maior metrópole do país, com população de 1,8 milhão, hoje tem só 700 mil almas e acaba de entrar em concordata.

Soterrada em dívidas que beiram US$ 20 bilhões, cerca de R$ 44,7 bilhões, Detroit acaba de pedir resgate ao governo do Estado de Michigan, o caso mais grave desse tipo na história dos EUA.

Enquanto políticos e moradores perplexos tentam se reerguer na terra arrasada deixada pela crise econômica que se arrasta há seis anos, sinais de vida vão sumindo, a prova de que Detroit -e todo o modelo de centros financeiros rodeados de subúrbios que pautou o urbanismo americano no século 20- está em franca decadência.

Mais de um terço das luzes nas ruas de Detroit está apagado, metade de seus parques está fechada, e a cidade, que hoje tem o maior índice de homicídios nos Estados Unidos -54,6 em 100 mil habitantes-, tem 80 mil prédios e casas abandonadas. É a massa falida de hipotecas não honradas, fósseis de uma bolha de especulação imobiliária que estourou causando estrago maior do que a mais pessimista das previsões.

Detroit é também um microcosmo da derrocada e não está sozinha no panorama de subúrbios arruinados do país. San Bernardino e Riverside, condados nos arredores de Los Angeles conhecidos como o Inland Empire, reforçam a imagem da crise, com casas abandonadas ao longo de largas vias expressas que rasgam o deserto.

Nessa que é talvez a maior comunidade dormitório do país, vivem 4,1 milhões de pessoas, as quais dependem do carro para chegar ao trabalho, em geral uma jornada de uma hora e meia. Em Penn Hills, subúrbio de Filadélfia, na Pensilvânia, um estudo mostrou que os moradores gastam tanto com gasolina quanto com o aluguel.

Outros números também atestam a crise. Em 2010, pela primeira vez na história dos Estados Unidos, o índice de pobreza foi maior nos subúrbios do que nas grandes cidades em torno das quais eles gravitam. Na última década, o número de pobres também cresceu duas vezes mais rápido nessas comunidades do que nas metrópoles do país, revelando o lado mais sombrio do sonho americano.

De certa forma, esse urbanismo que começou a tomar forma com a difusão do uso do carro nos anos 1920 e se configurou como modelo americano por excelência nos anos 1960 começa a ruir.

Defesa

Depois da Segunda Guerra Mundial e no auge das teorias conspiratórias da Guerra Fria, a ideia de desfazer grandes aglomerados urbanos e espalhar a população por vastas faixas de terra ganhou força quase como uma estratégia de defesa nacional.

“Havia a crença real de que um ataque nuclear era iminente, então levar as pessoas para longe dos grandes centros ajudaria a salvar muitas vidas americanas”, diz

Vishaan Chakrabarti, professor da Universidade Columbia. “Isso estava na cabeça dos políticos e ajudou a impulsionar a economia do país por causa dos altos índices de consumo associados ao estilo de vida suburbano, que exige gasolina, carros e toda a indústria para aquecer casas gigantescas.”

No imaginário popular, o subúrbio moldou a imagem do país, em oposição aos centros apertados das metrópoles europeias.

Edward Ruscha, artista de Los Angeles, fez livros e livros com séries de fotografias de grandes piscinas ardendo sob o sol californiano, bombas de combustível resplandecentes e imensos estacionamentos asfaltados, algo entre a ode à bonança de um estilo de vida ancorado num horizonte de consumo sem limites e um ataque velado às armadilhas que esse modelo poderia acarretar.

Seriados como “Desperate Housewives” e “Weeds”, que encerraram suas temporadas no ano passado, ironizam o vazio da vida afastada dos grandes centros e o tédio que acomete dondocas donas de casa, homens em crise de meia idade e também seus filhos adolescentes e maconheiros.

Quatro décadas atrás, Larry Clark, em sua série fotográfica “Tulsa”, desfez qualquer ideia de idílio suburbano ao mostrar garotos injetando heroína na veia e brincando com revólveres em plena luz do dia. São as mesmas entranhas torpes desse modelo que Sam Mendes tentou expor em “Beleza Americana”, filme de 1999 com uma galeria de personagens disfuncionais e caricatos, um ataque à ideia de ilhas de tranquilidade que os subúrbios sempre ostentaram ser.

Freio

Demógrafos, como William Frey, e urbanistas, como Vishaan Chakrabarti, Edward Glaeser, Richard Florida e outros, hoje chegam a decretar a morte dos subúrbios, que consideram insustentáveis do ponto de vista econômico e pouco eficientes como modelos de planejamento urbano. Em entrevista ao jornal “Financial Times”, Frey fala em “puxar o freio” de um sistema que pautou os EUA até hoje. É uma metáfora que faz ainda mais sentido quando se leva em conta a enorme dependência dos subúrbios do uso do automóvel.

Detroit é o caso mais flagrante. A cidade que se ergueu à custa da indústria automobilística faliu porque os moradores ricos debandaram para os subúrbios a bordo de seus carros, deixando no centro só as classes mais pobres, que pouco contribuem com impostos.

Mas é das cinzas desses centros combalidos que as novas cidades estão surgindo. Mesmo em Detroit, os únicos sinais de vida estão no miolo da cidade, ruas que podem ser frequentadas a pé e que aos poucos vão prescindir dos carros, já que está em estudos a ressurreição de um sistema de bondes.

No país dos SUVs o número de jovens que dirigem também está em queda livre. Dados recentes mostram que 20% da população entre 20 e 24 anos de idade não tem carteira de habilitação. Na faixa dos 18 anos, esse índice é de 40%. No total, o número dos sem carteira dobrou nos últimos 30 anos.

Isso ajuda a explicar por que o bonde urbano e grandes projetos de transporte público, como o de Charlotte, na Carolina do Norte, estão com toda a força. Enquanto o metrô de superfície ou linhas de ônibus não chegam a essas cidades desacostumadas ao transporte coletivo, a onda de bicicletas de aluguel ganha fôlego impressionante, de Austin a Nova York.

Nessa troca das quatro rodas por duas, ou mesmo pelos pés, volta a entrar em cena o poder de atração das grandes metrópoles, a reboque da revitalização de grandes centros urbanos antes degradados. Há dois anos, pela primeira vez, o crescimento da população nas metrópoles americanas bateu o aumento no número de residentes em seus subúrbios.

“Hoje mais pessoas vivem nas cidades do que nos subúrbios. Estamos vendo surgir uma nova geração urbana nos Estados Unidos”, diz Vishaan Chakrabarti, que acaba de lançar “A Country of Cities” [Metropolis Books, 252 págs., R$ 93,50], uma espécie de manifesto contra os subúrbios. “Essas pessoas dirigem menos, moram em apartamentos mais econômicos, têm mais mobilidade social e mais oportunidades.”

Nessa mesma linha, arquitetos e urbanistas vêm escrevendo livro atrás de livro no afã de explicar esse tal ressurgimento da metrópole como panaceia urbanística global.

Além de Chakrabarti, Bruce Katz e Jennifer Bradley escreveram “The Metropolitan Revolution” (Brookings Institution Press), sobre a volta ao transporte público como remédio para uma economia frágil, Edward Glaeser lançou “The Triumph of the City” [Penguin, 338 págs., R$ 50], uma ode às cidades com tons que beiram a autoajuda, enquanto Richard Florida faz uma apologia às classes criativas que emergem nas metrópoles em “The Rise of the Creative Class” (Basic Books).11_Triumph-of-the-City

Inversão

Esse coro sublinha o que teóricos americanos batizaram de “inversão geográfica do sonho americano”: a volta ao centro dos mais afluentes que migraram para o subúrbio atrás de calma e tranquilidade e hoje se veem atolados em dívidas impossíveis de pagar e reféns do automóvel.

“Isso que estamos vendo agora em Detroit é a crônica de uma morte anunciada”, diz Janaina Maquiaveli Cardoso, autora de “Cidades em Miniatura” [Comunicação de Fato, 132 págs., R$ 35], um estudo recente que compara a revitalização do Meatpacking District, em Nova York, e os planos para reconfigurar a região da Luz, no centro de São Paulo.

“É muito mais caro deslocar as pessoas para o subúrbio do que adensar o centro. O interesse na revitalização do centro vem da percepção de que o que movimenta o dinheiro são as grandes cidades e suas redes de conexão internacionais: a cidade e o centro são os lugares ideais para essa economia.”

Do Meatpacking à Luz, parece estar em jogo a retomada de valores básicos para um urbanismo que prioriza a vida agitada das calçadas, o comércio de rua e soluções pontuais para problemas de bairro. No lugar de grandes intervenções, querem reabilitar uma cartilha lançada pela norte-americana Jane Jacobs (1916-2006), cujo ideário perdura em “Morte e Vida de Grandes Cidades”, de 1961, hoje considerado um clássico dos estudos urbanos.

Numa Nova York em plena ebulição e no auge da transição de uma velha economia industrial para o capitalismo de serviços de hoje, Jacobs, uma jornalista do Village, então um bairro de classe média e imigrantes, foi quem, por cerca de dez anos, levantou a voz contra os projetos hiperbólicos de Robert Moses, encarregado do poder público para reconfigurar e desafogar o trânsito da cidade.

Os protestos de Jacobs evitaram que fosse construído ali um elevado de oito faixas de largura que arrasaria 14 quarteirões do sul de Manhattan, hoje um dos pontos mais valorizados da ilha -caro, talvez, por concentrar uma vida urbana intensa, que lota os cafés e butiques dia e noite.

Poética do pequeno

“Está havendo um revival dessas ideias da Jane Jacobs. Ela mostra como as grandes estruturas desumanizam a cidade, matam a vida na rua”, diz Guilherme Wisnik, curador da próxima Bienal de Arquitetura de São Paulo, que começa em outubro. “Agora se dá mais valor a uma poética do pequeno, é uma crítica às grandes obras.”

Numa cidade como São Paulo, isso significa uma descrença cada vez maior no modelo de condomínios fechados que seduziu a classe média desde os anos 1990 e a inviabilidade crescente de projetos como a Granja Viana ou Alphaville, que se tornam inacessíveis na hora de pico no trânsito.

Mesmo bairros dentro do perímetro da cidade, como o Morumbi, na zona oeste de São Paulo, já sofrem com índices mais altos de criminalidade e congestionamentos nas garagens dos prédios, em contraponto à valorização do centro, em especial a rua Augusta, que virou um dos maiores focos da especulação imobiliária por estar encravada no meio da cidade.

Enquanto empreiteiras seguem construindo pirulitos a todo vapor, alguns espaços da maior metrópole brasileira vêm cedendo às ideias de um urbanismo mais saudável.

Mesmo com um projeto que deixou a desejar, a reforma da praça Roosevelt, por exemplo, é elogiada por arquitetos e urbanistas por estabelecer um espaço de fato público numa zona antes inóspita. Perto dali, um complexo de equipamentos culturais do município, batizado Praça das Artes, cria uma ilha de cultura que se funde ao entorno da região central.

Cidades copyleft

Muitas das soluções para esses contextos urbanos revigorados partiram de suas populações locais, que também prescindiram do poder público ou só recorreram a ele em última instância, na hora de aprovar as obras maiores.

Num eco da batalha entre Jane Jacobs e Robert Moses, casos como a transformação de um ramal ferroviário desativado num parque, o High Line, em Nova York, ou intervenções mais modestas, como a criação de habitação de baixa renda no velho edifício União, no centro de São Paulo, são exemplos de renovação espontânea que partem dos moradores dos bairros.

Giselle Beiguelman, pesquisadora de cultura urbana e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, vê aí casos do chamado “urbanismo copyleft”.

Um exemplo disso foi a ação, durante a última Virada Cultural em maio, em São Paulo, de um coletivo de arquitetos que projetou luzes sobre os prédios vazios do centro, oferecendo um contraponto silencioso à festa ao mostrar que o palco do espetáculo fica vazio a maior parte do tempo e poderia servir de moradia.

“É um urbanismo que surge do embate com a cidade”, diz Beiguelman. “Está afinado com a cultura ‘do it yourself’, de um urbanismo de código aberto, que traz regras mais claras e explícitas.”

Também tem a ver com as manifestações espontâneas que varreram o globo, da Primavera Árabe a Istambul e São Paulo, lugares em que o espaço público no centro das cidades ganhou nova ressonância espacial e política, palcos de um movimento que, em última instância, busca melhorias urbanas.

Nesse ponto, vale lembrar que os embates em Istambul começaram para evitar que um parque se transformasse em shopping, talvez o símbolo mais claro da obsolescência de um modelo urbanístico que sequestra o espaço público e transforma o que seria a vida das ruas em praças de alimentação e salas de cinema multiplex.

Depois de uma onda de protestos que deixou quatro mortos e 7.500 feridos, os turcos conseguiram reverter a decisão do governo e garantiram, por enquanto, a preservação de uma das únicas áreas verdes no centro de Istambul.

novas geografias Mais verdes ou ainda cinzas, as metrópoles passam agora não só por uma reconfiguração de seus centros mas se articulam numa rede de “novas geografias de centralidade”, nas palavras da urbanista norte-americana Saskia Sassen.

Uma das maiores estudiosas do assunto, a professora da Universidade Columbia viu ali mesmo, em Nova York, o processo que fez do Brooklyn, bairro de classe média e grande população judaica, um reduto “hipster” ultracaro.

Se, por um lado, o novo Brooklyn fez a felicidade do mercado imobiliário e injetou vida nova num pedaço da cidade antes ignorado pelos mais ricos, a exemplo do que já ocorrera no Meatpacking, é também um sinal de encarecimento insustentável, que expulsa as classes trabalhadoras e reserva o bairro a uma elite global.

“Esses espaços acabam concentrando os super-ricos”, afirma Sassen. “O grande problema então passa a ser a desigualdade, o que gera insatisfação e movimentos populares como os que temos visto, ocupando praças e ruas.”

Adrian Ellis, arquiteto britânico radicado nos Estados Unidos, resume esse quadro lembrando que há mais tráfego aéreo entre Nova York e Londres do que entre a maior cidade americana e qualquer outro ponto dos EUA. “São pessoas e dinheiro viajando cada vez mais rápido”, diz Ellis. “Essas são cidades globais que viram pontos nevrálgicos do mundo, que concentram todo o capital.”

Depois da gentrificação, ou processos que alguns já batizaram de “Brooklynização” do centro das cidades, urbanistas já anunciam a era da “plutocratização” das metrópoles. E é daí que poderão surgir as próximas revoluções.

Fonte: Silas Marti / Folha de S.Paulo

 

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