A marca humana ou cidades para pessoas

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juliana russoHá algo de vagamente quixotesco nas propostas de Jan Gehl. Mas há que admitir a hipótese de que alguns dos moinhos contra os quais o arquiteto dinamarquês vem se batendo sejam, de fato, gigantes a ponto de ruir.

Autor de “Cidades para Pessoas” [ed. Perspectiva, trad. Anita Di Marco, com colaboração de Anita Natividade, 280 págs., R$ 90], a sair no início de agosto, Gehl combate conceitos modernistas -que ao longo de meio século foram vistos quase como dogmas por seus colegas em todo o mundo- com ideias simples, que contrariam a cultura do carro particular e a insensibilidade dos projetos urbanísticos para a escala humana.

Seu ideário, pleno de exemplos convincentes, não é futurista; em vez disso, volta-se para o passado. Em seu livro, cujo grande mote é a humanização das cidades, a utopia de Brasília é tratada como uma síndrome, ao passo que a vetusta Veneza é mencionada algumas vezes como modelo para uma nova arquitetura e urbanismo.

Falando à Folha de S.Paulo por telefone, Gehl, professor emérito de desenho urbano na Escola de Arquitetura de Copenhague, demonstra otimismo. “Meu livro foi lançado em 2010 e já foi traduzido para cerca de 20 línguas. A ideia de um planejamento orientado para as pessoas, e não para os carros, tem se espalhado pelo mundo. Isso me deixa contente, pois meu objetivo no trabalho sempre foi conseguir criar ou inspirar espaços melhores para viver nas cidades, independentemente de o país ser grande ou pequeno, rico ou pobre.”

Para ele não é surpresa, por exemplo, a notícia de que o número de jovens motoristas nos Estados Unidos caiu pela metade em 30 anos. “A era do carro está morrendo. Você consegue pensar em algo menos inteligente do que o uso obsessivo do carro? É muito custoso, ocupa demasiado espaço, polui e é causa de muitos acidentes.”

Não à toa, todos os seus projetos, entre os quais se contam inúmeras mudanças em Copenhague, onde as áreas para carros foram bastante reduzidas, e Melbourne, com seu centro renovado, contemplam melhorias para transporte público, pedestres e ciclistas.

Como mostra em seu livro, com didatismo incomum e muitas ilustrações, uma das chaves para cidades humanizadas é a criação de áreas de uso comum diversificado. Entre os bons exemplos que Gehl destaca está a New Road, em Brighton, no litoral da Inglaterra.

Bem sinalizada e com mobiliário adequado, a rua tornou-se uma referência para pedestres, mas também serve a carros, ciclistas e ainda tem a função de praça, com bancos nas calçadas alargadas. As mudanças ampliaram a permanência das pessoas em 600%.

O mesmo aconteceu em Aahrus, na Dinamarca, em que um rio canalizado foi reaberto, e os espaços ao longo de seu curso, transformados em áreas de recreação. Com isso, o que era uma área cinzenta e abandonada tornou-se a mais visitada da cidade.

O uso de bicicletas como meio de transporte nos grandes centros, tema de debate crescente, é um dos tópicos contemplados por Gehl em seu livro. Em Copenhague, onde cerca de 40% do transporte pessoal é feito por bicicleta, utilizada por mais da metade da população local, as ciclovias são colocadas entre as calçadas e uma faixa para estacionamento de carros, que acaba servindo de proteção do fluxo de automóveis.

Recentemente, Gehl esteve em Moscou, uma das cidades para as quais realizou consultorias de vulto. Lá, diz, operaram-se grandes mudanças em um ano -como a proibição de estacionamento nas calçadas, a diminuição do limite de velocidade e a criação de vias peatonais e de praças onde havia estacionamentos, além do plantio de árvores, “para amenizar o ar melancólico” e a retirada de propaganda nas ruas e prédios.

“Provavelmente os problemas de Moscou são parecidos com os de São Paulo. A diferença é que eles são menos democráticos”, comenta o arquiteto, que elaborou, em 2006, um estudo para a renovação do centro da capital paulista.

Escala humana

Bastante influenciado pela jornalista e ativista Jane Jacobs, autora de “Morte e Vida de Grandes Cidades” (1961), até hoje um marco das teorias de urbanismo, Gehl insiste muito na importância da escala humana -o que se traduz também numa preocupação com a arquitetura dos andares térreos dos edifícios, espaços de transição entre espaço privado e espaço público. “As grandes torres que caem como falésias sobre a calçada viram as costas para as pessoas; é preciso um convite à interatividade.”

A seu ver, a “síndrome de Brasília” é uma das origens desse problema. Gehl, 76, recorda-se de ouvir, quando estava na universidade, “que Brasília era a cidade mais planejada do mundo”.

“Mas quando fui lá, fiquei bastante desapontado ao ver que ninguém havia se preocupado com as pessoas. É uma cidade 100% pensada como máquina, como nos preceitos modernistas do início do século passado. A única preocupação parecia ser a aparência do alto, como se vista de um helicóptero. Assim, a cidade é linda. No nível dos olhos, porém, a paisagem é tediosa, não há espaços para o pedestre, e as praças são impossíveis de usar. É um tipo de arquitetura cujo paradigma ficou para trás.”

Inaugurada em 1960, porém, Brasília é um retrato de seu tempo, quando o futuro era o automóvel. Portanto, é compreensível que cidades cujo traçado é eminentemente medieval, como Siena e Veneza, criadas quando carros não eram nem mesmo um delírio, sejam modelares para Gehl.

Em contraposição, Gehl aponta Dubai, nos Emirados Árabes; Lagos, na Nigéria; Ho Chi Minh, no Vietnã; Dakar, no Senegal; e Jacarta, na Indonésia, como exemplos do que chama de arquitetura rápida. “São cidades afogadas no trânsito, em que os ricos têm a mobilidade facilitada, e os pobres, muitas dificuldades para se deslocar”, explica. Seu livro, no entanto, se concentra mais em cidades onde a distribuição de renda não é tão desigual. Ainda assim, reserva elogios para Curitiba e Bogotá, especialmente no que tange ao transporte público.

Muito embora grande parte das iniciativas encabeçadas por Gehl se relacione à mobilidade urbana -ele já falava em pedágio urbano e rodízio desde que se formou, em 1960-, o arquiteto pratica, em seu escritório, a noção de que o ofício é multidisciplinar. Em sua equipe, há sociólogos, antropólogos e teóricos de cultura trabalhando lado a lado com profissionais de arquitetura, design e urbanismo.

“Todas as cidades no mundo têm departamentos de trânsito, mas quase nenhuma tem um departamento para pedestres e ciclistas ou para a qualidade de vida. Às vezes, tenho a impressão de que sabemos mais sobre o hábitat de leões e gorilas do que sobre o de humanos.”

Fonte: Daniel Benevides/ Folha de S.Paulo

Ilustração: Juliana Russo

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