Planejamento logístico deve ser plano de Estado e não de Governo

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A cada presidente eleito segue-se uma enxurrada de promessas sobre melhorias na saúde, educação, segurança, dentre outras.

mundial-logistics-planejamento-logistico-logistica-848085-FGRApós as promessas de posse ocorre a troca dos ministros e demais cargos políticos e a ação decorrente é a construção da nova política de governo.

Todos estes acontecimentos são normais em qualquer país democrático do mundo, porém no Brasil acontece de forma diferente, notadamente no que diz respeito às ações para implantação dos planos do novo governo.

No Brasil os novos governantes, quando não pertencem ao mesmo partido, buscam a extinção dos planos de governo anteriores e isto também  ocorre em relação à infralogística.

É necessário salientar que tais atitudes nem sempre são ruins e como exemplo podem ser citadas as privatizações realizadas por ocasião dos governos FHC e Lula.

FHC privatizou em razão da até então reconhecida falta de capacidade do estado na gestão da infralogística, mas o fez considerando apenas um dos objetivos da logística (melhorar os níveis de serviço).

Já Lula reduziu a velocidade do processo de privatização da infralogística e nas poucas ocasiões em que privatizou, também considerou apenas um dos objetivos (minimizar custos).

A troca de objetivos na privatização de FHC para Lula é emblemática, pois aponta de forma inequívoca o ponto de vista de cada governo e seus respectivos planos.

A troca de planos de infralogística invariavelmente segue a troca de governos e este fato é nefasto para a competitividade e sustentabilidade da logística do país.

Os planos feitos pelos governos tem horizonte de tempo limitado ao mandato, que algumas situações extrapola para oito anos. Ainda que o governante seguinte seja do mesmo partido, o plano sofre modificações assim como ocorreu na troca de Lula por Dilma, ainda que sejam pequenas.

Esta troca de planos de governo traz enorme prejuízo para setores cujo horizonte de planejamento é de longo prazo, tal como ocorre coma infralogística do país.

A simples construção de uma estrada tem como prazo de execução algo em torno dos 3 a 5 anos, na melhor das hipóteses de urgência da construção e a repercussão em termos de benefício logístico abrange um horizonte de tempo superior a 20 anos.

Quando a infralogística diz respeito a ferrovias, portos e aeroportos, o horizonte do benefício ultrapassa com facilidade os 50 anos e sua construção (do planejamento até o seu efetivo funcionamento), não leva menos de 1 a 3 anos dependendo dos testes de solo, EIA/RIMA, projetos, licitação, etc.

Uma análise do que foi colocado até o momento pode explicar os motivos pelos quais estamos hoje passando por problemas que deveriam ser planejados e executados há muito tempo. Mas o que esperar de políticos que visam apenas o seu mandato?

Muito pouco. Na melhor das hipóteses o governante permite que a situação fique insuportável, para adotar uma atitude de “salvador da pátria” e liberar a verba para o início da obra e em muitos casos em situação de emergência.

Deixar de planejar infralogística se constitui na origem principal, a causa raiz dos problemas de competitividade logística do país e isto aconteceu
recentemente.

Há 11 anos estive na Europa por duas oportunidades para pesquisar sobre plataformas logísticas, imaginando ingenuamente que os governos federal, estaduais e municipais implantariam esta nova técnica de gestão de transporte de cargas sob a forma de cluster.

Hoje percebo que nada foi feito a respeito e o resultado apareceu por ocasião da restrição da jornada de trabalho dos motoristas, cuja lei foi protelada por falta de infralogística (leia-se plataformas logísticas), nas estradas para repouso dos motoristas.

Estranhamente somente os projetos de eficiência e eficácia duvidosa, além de possuírem projetos mambembes ganham prioridade e o famigerado trem bala ratifica este constatação.

Afinal de contas, o que precisamos para resgatar a competitividade logística do país? Um plano de governo ou um plano de estado?

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Por: Mauro Roberto Schlüter que é Professor de Logística da Universidade Presbiteriana Mackenzie e Diretor do IPELOG.

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